| インジェクションSRの始動性の良さには実に驚く。それもノーマルでなく、スープアップしたエンジンだから、心底ビックリしてしまった。400クランクASSYを500のものに組み換え、定番の499ｃｃにストロークアップ。組立後キックするとあっけなくエンジンは目覚めてしまった。スロットルを開けると、ストレスなく軽いフィーリングでエンジンが回転する。ちょっと不思議な気持ちだ。SRエンジンの元祖XT500は1976年（海外は1975年）に発売。国内はもとより、欧米各国で本格的ビッグシングルとして、多くのライダーの間で人気を得ることになる。今でもXTは一部マニアの中には根強い人気がある。そんなXT500にも泣き処があった。エンジンの始動に「コツと慣れが必要」ということだ。
SRが今でも新車で入手できるのには、数々の要因があるが、やはりヤマハ技術陣の熱い思い入れがあってこそだといえる。XT500の発展系エンジンのSRは、XTのもつ弱点をことごとく改良していた。電気系ではポイント点火からCDI点火になった。ポイント点火は点火時期が狂ってくると、キックペダルが途中で戻ってしまうケッチンに襲われる。しかしCDI化により500ｒｐｍ以下では失火するようにセットされ、ケッチンの恐怖は解消された。
またキャブレターには始動性を向上させるべく手が加えられた。SR500はミクニVM34SSというもので、アフターバーン防止装置に、加速ポンプとエンジンウォームスターターなどが追加されている。特筆できるのはウォームスターターだ。それまでエンジンが温まっている時、混合気が濃くなるので、微妙なアクセル開度が必要となった。それが装着ノブを押すことによりスロットルバルブが1ｍｍほど上がり、スロットルグリップを回さずに（全閉のまま）楽に始動できるようになったのだ。
.jpg) SR400はやや小径のVM32SSで、加速ポンプは付いていないが、他2点のパーツは装着されている。このラウンドタイプのVMキャブレターは汎用性がとても高く、セッティングを変更するだけでパワーアップが計れた。
凝りに凝ったVMキャブは、多少の変更はあったものの、85年からのドラムブレーキモデルにも継承される。当時は排気音規制も緩く、マフラーの抜けも良いので、シャーシダイナモでパワーチェックするとノーマル車両でもカタログデータ以上の馬力が必ず出た。88年モデルからキャブレターは負圧式（BST）となる。400・500は共通ボディとなり、セッティング、口径ともほぼ共通となった。穏やかな特性を持つ負圧キャブは、従来の強制開閉のVMタイプより、レスポンスやパワーフィーリングが劣る。しかし扱いがシビアでなく始動性も良好となり、万人向けのものとなった。この変更によってユーザーから好感度が高まり、その後爆発的にSRは販売台数が伸びていく。93年には電気系が見直された。ジェネレーターが一新され、点火コイルの位置が移動したため、クランクケースも変更される。ジェネレータートラブルが無くなるとともに、CDIユニットも変更し、リミッターが追加されて、公開展示のオーバーレヴも解消。耐久性も向上し、信頼性を高めたマイナーチェンジだが、これを知る人は意外に少ない。MFバッテリーに変更されたのも、このモデルからで、好感度の高い改良箇所が多かった。
99年にはSR500が生産中止に。01年はフロントブレーキが、ドラム式からディスク仕様に変更される。排ガス規制が強化されて、キャブレターはGSRタイプに変更。エアーインジェクションが採用された。キャブ口径もやや小さくなる。03モデルからはスロットルポジションセンサーが新設された。アクセル開度に合わせて、点火時期を最適に変化させ、レスポンスを向上させたのだ。実質的にはこの年で、キャブ仕様のSRは進化を止めてしまう。
SRのキャブレターの長い歴史を見ると、前半は使い勝手と性能のバランスを重視。後半は排ガス規制をクリアしつつ、エンジン出力をいかに落とさずに造れるか、というテーマで技術者が葛藤していたことを伺い知ることができる。そしてインジェクションSR時代の到来。キャブレターチューニングに慣れ親しんだ我が身には、ちょっと辛い出来事と思い込んでいた。だがそれは、無用の心配だったことに気づいた今日この頃。「SRエンジンチューンには、インジェクションが最適」と言える日が、もう近づいている。 |
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（SR P70)
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